Analisi sulla vocazione extraregionale del Gino Lisa
Abbiamo analizzato in passato come il Gino Lisa sia l’unico aeroporto in grado di servire in maniera efficace la Daunia (vedi articolo): con quest’articolo vogliamo invece soffermarci sulle province limitrofe a quella foggiana per valutare se il Gino Lisa può efficacemente servire anche queste aree ricavandone passeggeri.
L’analisi sui tempi di percorrenza e sulle distanze (elaborata con Google Maps) è stata condotta sulle province di Avellino, Benevento, Campobasso e Potenza: nell’ambito di questi territori sono stati inclusi i capoluoghi e altre località considerate strategiche ai fini dell’elaborazione.
La distanza dal Gino Lisa e le località principali delle province limitrofe
Nella quasi totalità dei casi, il Gino Lisa è sempre l’aeroporto meglio piazzato rispetto agli altri scali dell’area (Pescara, Bari, Salerno, Napoli) e nei casi in cui risulta in svantaggio si possono fare alcune importanti considerazioni.
Salerno non è al momento in grado di costituire per la provincia di Potenza una valida alternativa al Gino Lisa: come lo scalo dauno la pista corta ne inficia l’operatività e la continuità nei voli.
Se calcoliamo invece la distanza dai centri abitati di Benevento e Avellino, allora lo scalo di riferimento per il Sannio e per l’Irpinia tende ad essere ovviamente Napoli ma:
- le province in questione si estendono molto verso oriente e una buona parte dei comuni tende ad essere più prossima al Gino Lisa (non a caso abbiamo inserito 2 località “indicatrici” di questa vicinanza come Foiano Val Fortore e Lacedonia)
- lo scalo di Capodichino è congestionato (è l’unico aeroporto della Campania) e vanta tutta una serie di problematiche (leggibili qui )
- lo scalo di Napoli non è raggiungibile direttamente nè da Benevento nè da Avellino (non ha connessione ferroviaria), conseguentemente poter volare su Capodichino obbliga necessariamente ad utilizzare il mezzo privato attraverso la trafficata area urbana di Napoli.
- maggiore disponibilità di slot e quindi di posti sugli aeromobili;
- una distanza sì più lunga ma tutta percorribile a scorrimento veloce (A16+superstrada Foggia- Candela);
- una connessione quasi diretta con l’autolinea CLP Foggia-Napoli-Foggia, che con piccole modifiche nel percorso e con l’integrazione di nuove fermate può diventare uno shuttle per il Gino Lisa (vedi articolo).
Categorie: Da e per la Provincia, Pareri, Studi sul Gino Lisa, Trasporti e Collegamenti
Complimenti, un bel lavoro.
Il Ginolisa dovrebbe fare anche collegamenti esteri, e non solo nazzionali.
Ricordo Turismo Religioso e balneare, da tutto il mondo.
Ma quale´il risultato della riunione a Vieste
del 16 Dicembre Presso l´Hotel Falcone?
Oggi ho letto solo un accenno su Teleradioerre
Saluti
Dando per scontato la bontà l’argomentato sopra esposto, a onor del vero bisogna però fare anche una tipologia di valutazione anche sotto altri aspetti: gli aeroporti di Napoli, Bari e Pescara, offrono un ventaglio di destinazioni molto ampio sopratutto a livello internazionale. Non credo che a Foggia anche in presenza di una pista adeguata, si potrà avere un ventaglio di voli così esteso. Percui il ragionamento va posto su basi concrete e sulle effettive potenzialità del Gino Lisa. Dire da Potenza si arriva prima a Foggia piuttosto che a Napoli, sotto il profilo geografico e morfologico del territorio va bene, ma se la destinazione del potentino che deve volare non è prevista da Foggia, sarà costretto a recarsi a Napoli o a Bari ugualmente?
Navigando su internet, ho catturato questa notizia, risponde al vero i dati riportati?
Ryanair utilizza i Boeing 737 – 800 dalla capacità di 189 passeggeri. Volendo fare un parallelismo con il Boeing 757 – 200 (220 passeggeri) che quest’estate abbiamo avuto a Reggio Calabria grazie ai Charter di Air Italy Polska possiamo notare come sebbene il B757 – 200 risulti essere di gran lunga più grande del B737 – 800 quest’ultimo necessita di maggiore pista a disposizione per effettuare le manovre di decollo ed atterraggio.
B757 – 200
Decollo = 1900mt
Atterraggio = 1400mt
B737 – 800
Decollo = 2300mt
Atterraggio = 1600mt
Rispondo ad Antonio:
l’ipotesi presa in considerazione nello studio è quella di un Gino Lisa da 1800 m in grado cioè di ospitare i velivoli (airbus a319/320) di diverse compagnie (Alitalia-Airone, Windjet, Easyjet)e in grado di garantire un ventaglio di destinazioni minimo (Torino, Milano,Bergamo, Venezia, Verona, Bologna, Pisa, Palermo/Catania): è a questo punto che il Gino Lisa sarabbe in grado di calamitare passeggeri da questi territori ( già i voli Darwin sperimentavano quest’opportunità http://www.ginolisa.it/?p=2281).
La competizione aeroportuale con gli scali vicini rimarrebbe anche per un Gino Lisa ampliato, ma sicuramente lo scalo dauno intercetterebbe una domanda di trasporto che in quell’area compresa tra Pescara, Bari e Napoli non ha una valida soluzione aeroportuale a disposizione
Risposta per hup999:
Francesco, io il Gino Lisa lo conosco come le mie tasche e ho visto il bello ed il brutto tempo di questo aeroporto. Cronologicamente il Gino Lisa viene aperto al traffico civile nel 1971 (quaranta anni fà precedentemente era aeroporto militare) e cosa che probabilmente Francesco non ricorda o non può saperlo, quando fu aperto la compagnia che vi operava, era l’ATI che faceva parte della galassia Alitalia. All’epoca ricordo benissimo che c’erano le tratte per Milano, Roma con addirittura tre o quattro corse giornaliere. Ricordo benissimo che in alcuni periodi c’erano almeno otto decolli e atterraggi giornalieri. L’aeromobile impiegato era un Fokker 27 che trasportava poco più di 50 persone. Dopo pochi anni non ricordo se nel 1975 o nel 1976 L’ATI decise di non volare più da Foggia per mancanza di viaggiatori. Da quel momento il Gino Lisa per tantissimi anni è finito nell’oblio totale tranne il traffico elicotteristico che partì nel 1984/85. Poi sappiamo tutti che anche la compagnia ATI stessa ebbe un declino fino a scomparire del tutto. Sulla carta potrebbe essere abbastanza scontato che da Foggia, sarebbe più comodo volare, ma gli aerei lo ribadisco ancora una volta, si riempono con le persone che comprano i biglietti, non con i conti che si fanno sul tavolino.
@ANTONIO:
Il tempo va avanti e la tecnologia pure… dal mio punto di vista non si possono paragonare aeromobili di trent’anni fa con quelli di adesso, soprattutto in termini di costo per passeggero… Inoltre non si può pensare agli anni settanta, in cui l’aereo era un lusso per pochi, e poi ai giorni odierni in cui con aeromobili da 150-190 posti si possono fare prezzi stracciati in concorrenza con altri mezzi di trasporto.
Il mondo è cambiato, il mercato pure.
Non guardiamo solo Foggia, ma anche gli altri aeroporti: anche quelli di Bari e di Brindisi, solamente 5 anni fa, non facevano che un quinto di quello che hanno raggiunto oggi.
@Antonio
I “conti a tavolino” sono a mio avviso fondamentali: è proprio per non aver fatto i conti a tavolino che in Italia ci ritroviamo l’aeroporto di Brescia in disarmo (costato 40 milioni di €) e altri scali “bonsai”:nella quantificazione della domanda di traffico aeroportuale la popolazione residente in un certo raggio dallo scalo (indicativamente 100km) insieme ad altri generatori di traffico aeroportuale (numero di imprese, presenze turistiche)devono essere valutati con cura.
E’ ovvio che finchè non ci sarà un servizio aeroportuale standard i passeggeri del Gino Lisa saranno pochi e ad alto costo per la collettività.
Hai citato il passato dello scalo: ebbene in Italia quasi tutti gli scali che oggi superano il milione negli anni 70 disponevano di pochi collegamenti, eppure il loro esercizio non ha subito mai stop proprio in virtù della dotazione di una pista in grado di ospitare i velivoli di taglia meno onerosa da gestire per le compagnie aeree (la tendenza è in pratica quella di avere in flotta un solo modello di aereo).
Il Gino Lisa anche a movimenti zero ha un costo (come quello di Brescia), per cui o lo si trasforma in un eliporto (e si destini l’area in eccedenza a qualcos’altro) o si trasforma in un aeroporto con le dotazioni minime come Lampedusa (che a fronte di 5000 abitanti registra 150000 pax annui senza avere i posti letto della provincia di Foggia).
Gli studi fatti da Mondo Gino Lisa (suffragati anche dalla ricerca Eurispes)vuole confutare l’ipotesi che a Foggia non vi sia le condizioni per alimentare un traffico aereo superiore a 500000 px annui (il punto di pareggio identificato dall’Enac) quanto tutti gli indicatori scientifici a disposizione dicono il contrario.
Caro Francesco – hup999,
se conosce bene la situazione di Brescia-Montichiari saprà che il bacino d’utenza ha notevoli risorse economiche, tuttavia chi ha fatto i conti “a tavolino” non ha capito che la domanda esisteva già, come esisterebbe già a Foggia se si prendesse esempio da quello che hanno saputo fare in Costa Azzurra, mi riferisco al sistema aeroportuale Nizza-Cannes-Saint Tropez. Ma in Italia si fa il “tifo” solo per le compagnie che hanno una forte “utilità sociale”.
Se vuole paragonare la situazione di Foggia a quella di Brescia le do perfettamente ragione, facendo continuamente i conti a tavolino, producendo studi ed organizzando convegni si otterrà lo stesso identico risultato.
Il sottoscritto è stato consulente della CCIAA di Brescia e docente a contratto al Politecnico di Milano ed all’Università Cattolica, cercando di portare la concretezza sui “tavoli” (tavolini) con la mia esperienza e l’ottimo lavoro di ricerca svolto grazie agli studenti; tuttavia i “messaggi” portati non facevano parte dello “schema”, che non prevedeva aviazione privata e d’affari e turismo di qualità.
Ha presente cosa è successo in Costa Smeralda e la fine che rischia di fare Meridiana Fly? Se Foggia e molte altre realtà italiane non credono e favoriscono investimenti qualificati il futuro sarà sempre incerto.
La Costa Azzurra ha saputo diversificare e creare opportunità per molti.
Luca Paolo Salvatori
Innanzitutto debbo premettere che ogni volta chi mi sono trovato a citare l’aeroporto di Brescia e la sua recente chiusura ai voli, non è stato con l’intenzione di mettere in discussione la capacità da parte del tessuto commerciale, industriale e turistico della provincia di Brescia di generare traffico aereo. Sono nato e risiedo in Lombardia da sempre e ritengo la Leonessa una delle locomotive dell’Italia industrializzata.
Lungi da me l’idea di considerare sotto una luce negativa il ruolo nell’economia nazionale di Brescia solo a causa di uno scalo in stand by.
Tuttavia al momento io non sono in grado di dire se Montichiari può costituire per la clientela bresciana un’alternativa a Verona e Bergamo, scali che vantano un esercizio aeroportuale consolidato e una distanza contenuta dal capoluogo bresciano.
Il problema della dicotomia Brescia-Foggia nasce con la sottolineatura continua e latente in ambito nazionale che taluni scali non possano essere sviluppati (Foggia) perchè in passato si è permesso lo sviluppo di altri (tra cui Brescia) che hanno disatteso le aspettative.
Capisce anche lei che in un’area purtroppo già depressa del mezzogiorno (Brescia è quantomeno già inserita nella’area più sviluppata del paese), dove alcune comuni arrivano a distare quasi 3 ore dallo scalo più vicino e dove c’è già un industria del turismo attiva (come a Brescia, in questo le due province sono vicine, altrove invece prima si crea lo scalo e poi si cerca di sviluppare il turismo) il continuo rinvio dell’adeguamento dello scalo a causa degli investimenti “su altri scali” crea malumori.
Sul fatto che poi l’adeguamento dello scalo sia solo l’inizio concordo in pieno, ho infatti prodotto uno studio anche sulla necessità di migliorare i collegamenti verso lo scalo e su MGL trova infatti diversi articoli sulla necessità di implementare lo scalo non solo dal punto di vista tecnico ma anche commerciale.
L’analisi “a tavolino” come ho avuto già modo di ribadire serve anche a confutare l’idea che dal Gino Lisa transiterebbero pochi passeggeri: il territorio di riferimento del Gino Lisa ha le stesse caratteristiche demografiche e socio economiche del bacino d’utenza dell’Aeroporto del salento,scalo esploso in questi anni oltre il milione di passeggeri.
Ogni politica di sviluppo o strategia commerciale mirata, che su Brescia è attuabile da subito, sullo scalo dauno è impraticabile senza l’allungamento della pista ad almeno 1800m: senza una pista sui cui far decollare degli aerei “veri” l’aeroporto di Foggia resterà un’infrastruttura monca e dal destino incerto, con difficoltà non solo gestionali e tecniche.
Caro Francesco – hup999
credo che in Italia non si possa neanche parlare di “aspettative”, visto che mancano adirittura le “strategie”. Per fare un esempio mi tolga una curiosità: qual’è l’obiettivo ultimo dell’allungamento della pista al Gino Lisa? Io onestamente non l’ho mai letto da nessuna parte. Sa perchè? Perchè in Italia il trasporto aereo è ancora preda di fantasie commerciali molto stravaganti, Foggia, come Brescia, non è immune da questo fenomeno. A proposito di Brescia, ricorda quando Land Rover scelse l’aeroporto (2002) per la presentazione della New Range Rover? In altre nazioni avrebbero favorito e sfruttato a fini pubblicitari l’evento, in Italia volevano “capire meglio” di cosa si trattava. Come quando il compianto Enzo Ferrari chiese di alla produzione dei film di 007 il pagamento di una vettura scelta come Bond Car…Infatti preferirono poi Aston Martin e BMW, che diedero le vetture in cambio di visibilità!
Foggia dovrebbe puntare sullo sfruttamento della lunghezza pista esistente e far volare i velivoli che possono già operare, ci riesco in aeroporti ben più “critici” in varie parti d’Europa e nel mondo.